Deutsche Kriegsmarine soll weltweit einsatzfähig für Kriege werden – Für die Profite des deutschen Großkapitals

Die Militarisierung der Weltmeere BERLIN german-foreign-policy. vom 11.07.2013 – Die Konrad-Adenauer-Stiftung (CDU) spricht sich in einem aktuellen Positionspapier für den Aufbau neuer „militärische(r) Kapazitäten“ in der deutschen Kriegsmarine aus. Die Bundesrepublik sei ökonomisch stark vom Meer abhängig, heißt es in dem Papier; dies sei nicht nur auf die maritime Wirtschaft im engeren Sinne zurückzuführen, die immerhin drei Prozent des Bruttoinlandsprodukts erarbeite, sondern auch darauf, dass die Exportindustrie große Teile ihrer Ausfuhren per Schiff transportiere. Mit dem stetigen Welthandels-Wachstum nähmen die „Risiken entlang der globalen maritimen Wertschöpfungskette“ zu; es entstünden neue „Schwachstellen“ des „maritimen Transportnetzes“ – etwa vor Westafrika -, an denen auch Deutschland zukünftig Präsenz zeigen müsse, ganz wie heute am Horn von Afrika. Die Marine wird dementsprechend aufgerüstet und erhält in Kürze den dritten „Einsatzgruppenversorger“, der als Operationsbasis für Einsätze vor fernen Küsten dient; weitere neue Kriegsschiffe, darunter U-Boote und Fregatten, folgen. Militärs plädieren über die Aufrüstung hinaus dafür, Marineinitiativen der NATO und der EU zu forcieren. Die maritime Wertschöpfungskette In ihrem neuen Positionspapier bilanziert die Konrad-Adenauer-Stiftung (CDU) zunächst die ökonomische Bedeutung der Weltmeere für die globale Wirtschaft im Allgemeinen und für die Bundesrepublik im Besonderen. Demnach seien in Deutschland rund 400.000 Menschen „im Bereich der maritimen Wirtschaft“ beschäftigt; sie erarbeiteten derzeit rund 85 Milliarden Euro im Jahr – etwa drei Prozent des deutschen Bruttoinlandsprodukts. Diesen Angaben liege dabei „eine sehr enge Definition von ‘maritim’ zugrunde“. Berücksichtige man, dass „der Anteil importierter und exportierter Güter am Bruttoinlandsprodukt gegenwärtig bei rund 70 Prozent“ liege und der Außenhandel seinerseits zu rund 60 Prozent „über den Seeweg abgewickelt“ werde, dann erhalte man einen realistischeren Eindruck von der ökonomischen Bedeutung der Meere. So würden „über 20 Prozent der deutschen Automobilproduktion nach Übersee exportiert“; der „Exportanteil des deutschen Maschinenbaus über See“ liege gar „bei 55 Prozent“. Weil deutsche Konzerne ihre Fertigung immer stärker auf die jeweils kostengünstigsten nationalen Standorte verteilten, nehme auch der Meerestransport zwischen den Produktionsstufen zu. „Die Schlüsselsektoren des Produktionsstandortes Deutschland sind (…) Teil einer globalen maritimen Wertschöpfungskette“, resümiert die Adenauer-Stiftung.[1] Der Seehandel wächst Dabei ist der Stiftung zufolge mit einem weiteren Bedeutungszuwachs des Seehandels zu rechnen. Bereits „die jüngste Globalisierungswelle seit den 1980er Jahren“ wäre wohl „ohne eine beispiellose Erweiterung der seegebundenen Transportkapazitäten undenkbar“ gewesen, heißt es in der Analyse [2]: Die Steigerung der Außenhandelsquoten [3] weltweit von 19,7 (1970) auf 53,2 Prozent (2008) sei nur dank der starken Zunahme des Meerestransports ermöglicht worden. Auch der erwartete Anstieg des Welthandels in den kommenden Jahren werde die Handelsschifffahrt voraussichtlich weiter wachsen lassen. Zwar werde auch der Landtransport gefördert; so bemühe sich eine UN-Kommission um den Ausbau von Schienenverbindungen zwischen Westeuropa und Ostasien oder zwischen dem südwestchinesischen Kunming und Singapur. Inzwischen gebe es unter anderem Güterzüge, die Autoteile aus Leipzig ins chinesische Shenyang brächten, sowie eine regelmäßig genutzte Bahnverbindung aus Duisburg nach Chongqing. Dennoch würden „die prognostizierten Transportkapazitäten“ auf dem Landweg „auch in Zukunft nur einen Bruchteil des Bedarfes decken können“, urteilt die Stiftung. Das Hamburgische WeltWirtschaftsinstitut (HWWI) gehe deshalb von einem erneuten Anstieg des globalen Seehandels bis zum Jahr 2030 um 125 Prozent aus. Verwundbare „Lebensadern“ Entsprechend werde, urteilt die Adenauer-Stiftung, „die Verwundbarkeit maritimer Lebensadern“ weiter zunehmen.[4] Bereits heute seien „Schwachstellen“ des „maritimen Transportnetzes“ bekannt – das Horn von Afrika etwa, wo gegenwärtig deutsche Kriegsschiffe operieren [5], zudem die Straße von Malakka [6] oder die Straße von Hormuz [7]. Das Wachstum des Seehandels führe wohl zur Herausbildung neuer sensibler „Knotenpunkte“ auf See, etwa vor Westafrika, heißt es weiter; deutsche Marinekreise diskutieren inzwischen über einen möglichen Marineeinsatz dort (german-foreign-policy.com berichtete [8]). Andere Staaten hätten dabei „die Fragilität ihrer maritimen Lebensadern viel früher und stärker als Teil ihrer nationalen Sicherheit erkannt“ und ihr „einen entsprechenden strategischen Stellenwert“ in der Außen- und Militärpolitik eingeräumt, erklärt die Stiftung. Die USA etwa hätten schon vor langer Zeit die „Freiheit der Schifffahrt“ als „nationales Interesse“ definiert und die Konsequenzen gezogen: „Die Dislozierung von Marinestreitkräften an den maritimen Hauptschlagadern“ sei von Washington „seit dem Ende des zweiten Weltkrieges konsequent durchgeführt worden“. Einsatzgruppenversorger, U-Boote, Fregatten… Die Beurteilung entsprechender Aktivitäten der deutschen Kriegsmarine durch die Adenauer-Stiftung fällt zwiespältig aus. Einerseits erkennt die Stiftung an, dass „die Bundesmarine im Zuge der Neuausrichtung der Bundeswehr durch die Einführung eines einheitlichen Marinekommandos eine straffere Führungsstruktur erhalten“ hat.[9] Dass der Umbau der Marine vom Verteidigungsapparat zum global einsetzbaren Kriegsinstrument („Expeditionary Navy“) weit fortgeschritten sei, hat das Militärgeschichtliche Forschungsamt bereits vor einigen Jahren bekräftigt.[10] Die Aufrüstung schreitet zudem kräftig voran. So soll in Kürze der Einsatzgruppenversorger Bonn – der dritte seiner Art – in Dienst gestellt werden. Nächstes Jahr sollen zwei U-Boote der Klasse 212A folgen. Von 2016 an wird die Kriegsmarine aktuellen Plänen zufolge über vier Fregatten des neuen Typs F125 verfügen. Marineinspekteur Axel Schimpf ergänzte letztes Jahr: „Um zukunftsfähig zu sein, müssen wir bis zum Anfang des nächsten Jahrzehnts die neue Klasse des Typs ‘Mehrzweckkampfschiff MKS 180′ beschaffen.“[11] Zudem werden die alten Marinehubschrauber durch neue vom Typ NH90 ersetzt. Dieses Projekt ist allerdings zuletzt scharf kritisiert worden, weil der NH90 zu teuer und für die Marine nicht optimal geeignet sei. „Stiefmütterlich behandelt“ Einflussreiche Militärs halten das alles jedoch für unzureichend. Der ehemalige Marineinspekteur Lutz Feldt etwa erklärte im Frühjahr in einem Presseartikel, die Marine werde immer noch „relativ stiefmütterlich behandelt“ und müsse sich nach den laufenden Planungen auch in Zukunft auf „lediglich 50 schwimmende Einheiten, 30 Hubschrauber und acht Seefernaufklärer“ beschränken – aus seiner Sicht erkennbar zu wenig.[12] Marinepräsenz in Schlüsselregionen Feldt fordert deshalb die „Beherzigung“ der „Einsicht (…), dass die Kontrolle über die See den ökonomischen Wohlstand eines Staates bestimmt“ – und ein „Nachdenken über die maritime Dimension deutscher und europäischer Außen- und Sicherheitspolitik“.[13] Deutschland solle etwa den „Ausbau bestehender Initiativen der EU und Nato zur maritimen Überwachung“ entschlossen vorantreiben; auch sei „die Einrichtung einer europäischen Küstenwache“ zu forcieren. Zudem könne man einen „europäischen Trägerverband“ aufbauen, erklärt Feldt. Gemeint ist offenbar eine Carrier Group um einen Flugzeugträger. Einen solchen besitzt die deutsche Marine nicht, könnte aber über einen europäischen Zusammenschluss auf entsprechende Kapazitäten Frankreichs oder Großbritanniens zurückgreifen. Feldts Forderungen schließt sich jetzt die Konrad-Adenauer-Stiftung an und verlangt, neue „militärische Kapazitäten aufzubauen“. Auch müssten in Zukunft die Einsätze der Kriegsmarine ausgeweitet werden: „Die politische und militärische Präsenz Deutschlands in den Schlüsselregionen des globalen maritimen Netzwerkes ist zu verstärken.“[14] Die Forderung läuft auf eine weitere Militarisierung der Weltmeere zur Sicherung ökonomischen Profits durch die Bundesrepublik Deutschland hinaus. [1], [2] Peter Hefele: Fragile Wertschöpfungsketten: Zur Notwendigkeit eines deutschen maritimen Engagements; Konrad-Adenauer-Stiftung: Analysen und Argumente, Ausgabe 125, Juli 2013 [3] Die Außenhandelsquote ergibt sich aus dem Anteil der Einfuhren und Ausfuhren von Waren am Bruttoinlandsprodukt (BIP). [4] Peter Hefele: Fragile Wertschöpfungsketten: Zur Notwendigkeit eines deutschen maritimen Engagements; Konrad-Adenauer-Stiftung: Analysen und Argumente, Ausgabe 125, Juli 2013 [5] s. dazu Das Schlüsselmeer, Mit U-Booten gegen Piraten und Strandkrieg (II) [6] s. dazu Die Pax Pacifica (III) und Ein Feuerring um China (II) [7] s. dazu Ende im Gemetzel (III) und Begleitschutz für Flugzeugträger [8] s. dazu Die gefährlichste Küste der Welt [9] Peter Hefele: Fragile Wertschöpfungsketten: Zur Notwendigkeit eines deutschen maritimen Engagements; Konrad-Adenauer-Stiftung: Analysen und Argumente, Ausgabe 125, Juli 2013 [10] s. dazu Die Seekriege der Zukunft [11] Ein echtes „Alle-Manns-Manöver“; www.marine.de 12.11.2012 [12], [13] Lutz Feldt, Carlo Masala, Hans-Joachim Stricker, Konstantinos Tsetos: Kein Land in Sicht? www.faz.net 01.04.2013 [14] Peter Hefele: Fragile Wertschöpfungsketten: Zur Notwendigkeit eines deutschen maritimen Engagements; Konrad-Adenauer-Stiftung: An