Nemusí jít o sci-fi, jen kdyby byly peníze…

Všelijaké noviny vycházející v Praze, mezi nimi zdarma šířený a tedy značně rozšířený deník Metro a obdobně týdeník 5+2 dny, šíří vždy čas od času „senzační“ informace o úctyhodných dopravních projektech, jakož i jiných návrzích na zlepšení života většiny Pražanů, kterým chybí k realizaci jen drobný detail – „nejsou peníze“ na jejich realizaci. Už folklórem pražského tisku je návrat tramvají do horní části pražského Václavského náměstí. Zde byl jejich provoz zrušen v r. 1980 s představou, že vybudované metro jejich provoz plně nahradí a že by překážely sílícímu automobilovému provozu. To ovšem nebyl žádný „komunistický výmysl“, nýbrž trend převzatý, pro někoho asi překvapivě, ze Západu. A chybný. Návrat tramvají na Václavské náměstí – a jiné dopravní projekty s nepatrnou nadějí na realizaci - a neutuchající diskuze o nich jsou dle mého názoru jen jedním z mnoha způsobů odvádění pozornosti čtenářů od reálných, palčivých problémů, na něž jaksi „nezbývá místo“. Dodávám, že ačkoli sám bych si návrat tramvají na horní Václavské náměstí přál (společně s pěší zónou v těchto místech), jsem přesvědčen, že se jej nedožijeme, protože kapitalismus na tuto investici nadejde peníze nikdy a socialismus, zvítězí-li, bude mít po mnoho let na starosti mnohem závažnější otázky. 22. listopadu „5+2 dny“ vytáhly další senzaci – tramvaje za hranice Prahy, konkrétně trať do Průhonic. Opravdu už spíš uvěřím, že strany vládní koalice chtějí dobro pro většinu společnosti (nebo pro celou, jak rády tvrdí), než že budou tramvaje jezdit do Průhonic. Takových „nadějných“ projektů už po r. 1990 bylo – a kde je jim konec… Tramvaje měly jezdit např. na Libuš, do Holyně, z Bílé Hory do Řep, k zoologické zahradě, na sídliště Malešice, z Dvorců na Zlíchov, do Suchdola, na sídliště Bohnice, z Pankráce do Dvorců… Pražané a znalci Prahy si jistě povšimli, že jsem jmenoval významnou část pražských čtvrtí. A ze všech těchto projektů sešlo. Co dokázal restaurovaný kapitalismus v tramvajové dopravě realizovat, to byly jen tratě: z Ohrady na Palmovku (1990), z Braníka do Modřan (1995) a z Hlubočep na Barrandov (2003), nemluvě o dvou krátkých prodlouženích Laurová - Radlická (2008) a Podbaba (2011 - vlastně pouhé přeložení obratiště), přičemž v prvních dvou případech šlo jen o dokončení staveb zahájených již v období ČSSR. V současnosti se žádná trať nestaví a hned tak asi nezačne. Plány na obnovu trolejbusového provozu zvažované od konce 80. let padly úplně. Výstavba metra se také výrazně zpomalila, na čas dokonce úplně zastavila. Zbyly však peníze na gigantické a zbytečné stavby charakterizující nové tratě, jako zastávky barrandovské (viz Hlubočepy, kde chybí jen maličkost – cestující…) či stanice metra Střížkov… Nyní probíhá velmi potřebné prodloužení trasy A z Dejvické (bývalé Leninovy) k nemocnici Motol. Má se zde začít jezdit v r. 2014. Nechme se překvapit. Zatímco rozvoj veřejné hromadné dopravy je za kapitalismu pomalý až nepatrný, některé velkolepé projekty pro individuální dopravu automobilovou mají zelenou, ačkoli třeba takový tunel Blanka určitě nepatří k tomu, co by Praha potřebovala v dopravě ze všeho nejvíce – nemluvě o skandálech s ním spojených… Oproti tomu dnes tak špiněné období reálného socialismu dokázalo realizovat základní kostru tří tras pražského metra s přestupním trojúhelníkem v centru jako páteř pražské sítě a podstatně zlepšit tramvajovou dopravu (velká část techniky z tohoto období slouží dodnes) – přes dílčí omyly a zpomalení rozvoje způsobené důrazem na metro a silniční dopravu. Nestačilo se dokončit vše, co bylo potřeba, např. železniční „nové spojení“ nebo silniční okruhy města. I v oblasti dopravy se však ukázalo, a nejen v Praze, že socialismus uspokojuje zájmy velké většiny společnosti lépe než kapitalismus. Srovnání s velkoměsty vyspělých kapitalistických zemích svědčí ve prospěch Prahy. Někteří zahraniční návštěvníci dokonce hodnotí systém veřejné hromadné dopravy v Praze jako nejlepší na světě, a to rozhodně není dílo posledních 23 let. Např. jen taková samozřejmost, jako přehledné a přesné jízdní řády všech linek na zastávkách, podle kterých se skutečně jezdí, nebrání-li tomu intenzita provozu či technické závady, to je v zahraničí mnohde věc neznámá. A nemusíme chodit ani tak daleko, např. na Slovensku a v Polsku bývá na zastávkách uvedeno jen, že autobus jede do té a té cílové stanice v tolik a v tolik a jinak ani čárka, podrobná trasa či čas příjezdu do cíle jsou pro náhodného cestujícího tajemstvím. Dnes jsme bohužel odkázáni na „šokující“ články o tramvajích do Průhonic a reálné změny typu „zavedení metrobusů“ (nic se nezměnilo, jen byly některé autobusové linky MHD označeny za „metrobus“) či chystaného přečíslování autobusové linky 206 na 218 (něco se přece dít musí)… Ladislav Bystrý