Nicht funktionsfähig
Umfangreiche Reparaturen können aufgrund des Personalmangels in den Ausbesserungswerken nicht durchgeführt werden (Berlin, 4.4.2016)
Foto: Fabrizio Bensch/REUTERS
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Am Freitag ging in Berlin eine zweitägige Sitzung des Aufsichtsrats der bundeseigenen Deutschen Bahn (DB) zu Ende. Es ging unter anderem um die Frage, wie die Züge pünktlicher werden könnten und wie mehr Personen- und Güterverkehr bewerkstelligt werden könne. Um fünf Milliarden Euro will die Bahn ihre Investitionen für die nächsten Jahre aufstocken.
Begleitet worden war die Sitzung von Nachrichten über technische und betriebliche Probleme. Vor allem die häufigen Verspätungen und der schlechte Zustand der DB-Fernverkehrszüge sorgten für Aufsehen. Nur jeder fünfte ICE sei »voll funktionsfähig«, so das Fazit eines vom ARD-Fernsehmagazin »Kontraste« am Donnerstag abend ausgestrahlten Berichts. Er bezieht sich auf interne Papiere der Bahn, die bereits bei der Sitzung des Aufsichtsrats des Tochterunternehmens DB Fernverkehr AG im Sommer vorgelegen hätten. »Nicht voll funktionsfähig« ist ein ICE-Zug etwa dann, wenn Toiletten, Klimaanlagen, einzelne Türen, elektronische Sitzplatzanzeige oder Kaffeemaschinen in den Bordbistros defekt sind. Dies verursacht für Fahrgäste und Personal Unannehmlichkeiten und trägt unter Umständen auch dazu bei, dass sich bereits angelaufene Verspätungen vergrößern.
Die geschilderten Probleme sind eine Folge jahrzehntelanger Versäumnisse und Fehlentscheidungen der 1994 begonnenen »Bahnreform«. Die aus Bundesbahn (West) und Reichsbahn (Ost) gebildete Deutsche Bahn AG sollte wie ein privatwirtschaftliches, gewinnorientiertes Unternehmen geführt und auf den von der Politik gewünschten Börsengang getrimmt werden. So wurde bei Beschäftigten, Material und Infrastruktur gespart. Allein im Fernverkehr fehlen mehrere tausend Lokführer, Zugbegleiter und Bordtechniker wie auch qualifizierte Facharbeiter und Instandhalter in den Ausbesserungswerken, die die Züge warten und reparieren. Im gesamten DB-Konzern und damit auch im Güter- und Personennahverkehr habe das Budget für 2018 für den »betriebskritischen Bereich« laut internen Unterlagen »ursprünglich nur 13.400 Mitarbeiter eingeplant«. Tatsächlich notwendig seien aber 24.300.
Vielfach kommen die ICE-Züge auch wegen der Überlastung des Schienennetzes verspätet in den Werkstätten an, so dass sich die Instandhalter angesichts viel zu knapper Zeitvorgaben oftmals auf absolut sicherheitsrelevante Aufgaben konzentrieren müssen. Defekte Toiletten und Klimaanlagen, volle Abfalleimer und geschlossene Bordbistros werden in Kauf genommen. »Wir haben es damit zu tun, dass ein System, das über Jahrzehnte auf Sparen getrimmt worden ist, nunmehr kollabiert«, so Claus Weselsky, Chef der Lokführergewerkschaft GDL, in der Sendung »Kontraste«.
Ein Ende des vom Bahn-Vorstand verhängten Ausgabenstopps forderte auch der DB-Konzernbetriebsrat. »Wir kritisieren seit Jahren den Personalmangel und fordern mehr Einstellungen«, so Alexander Kirchner, Chef der Bahngewerkschaft EVG. »Dies wurde bislang ignoriert. Nun hat der Vorstand eingeräumt, dass seine Personalplanung falsch gewesen ist. Dass jetzt massiv mehr eingestellt werden soll, werten wir als unseren Erfolg«, so Kirchner, der auch stellvertretender DB-Aufsichtsratsvorsitzender ist.
Unterdessen haben Bündnis 90/Die Grünen die Probleme der Bahn zum Anlass genommen, uralte Forderungen nach mehr Liberalisierung und Privatisierung zu erheben. So verlangte ihr Bundestagsfraktionschef Anton Hofreiter in einem Interview eine strikte Trennung von Infrastruktur und Transportgesellschaften im DB-Konzern, »mehr Wettbewerb« im Schienenverkehr und den Verkauf der weltweit operierenden DB-Töchter Arriva und Schenker.
Damit befindet er sich faktisch auf einer Linie mit der EU-Kommission und dem Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI). Lobbyverbände drängen seit langem auf eine Filetierung ehemals staatlicher Bahngesellschaften. Dabei, so ihr Kalkül, könne der Staat das teure Netz mit Steuergeldern subventionieren, während die Filetstücke in private Hände gelangten. Es gebe »in ganz Europa kein Bahnunternehmen, bei dem ein Trennungsmodell funktioniert hätte«, gab EVG-Chef Kirchner zu bedenken.
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